طائر الموت يحلق فوق القطارات‏!‏

قطار
يحترق‏..‏ وآخر يخرج عن القضبان‏..‏ وثالث يصطدم بقطار آخر في اثناء توقفه
في إحدي المحطات‏..‏ ورابع يطيح بسيارة ملاكي في أثناء عبورها
المزلقان‏..‏ وعامل تحويلة يترك مقر عمله غير عابيء بمسئولياته‏.




وإشارات
لاتزال تعمل يدويا حتي الآن‏..‏ فتعمل حينا‏..‏ وتتعطل في أحيان أخري‏..‏
وعلي المزلقانات‏:‏ مصابون هنا‏..‏ قتلي هناك‏..‏ أيتام هنا‏..‏ وأرامل
هناك‏..‏ ضحايا هنا‏..‏ وناجون هناك‏!!‏
هذا هو المشهد العبثي العام
علي السكك الحديدية‏:‏ القطار التوربيني رقم‏926‏ يتعرض لحريق في الجرار
الخلفي عند مدينة بنها‏..‏ وحادث تصادم قطاري العياط الشهير الذي استقال
علي أثره المهندس محمد منصور وزير النقل‏,‏ ومحمود سامي رئيس هيئة السكك
الحديدية‏..‏ ثم حريق القطار رقم‏549‏ خط طنطا ـ منوف‏,‏ ثم حادث تصادم
الجرار رقم‏3168‏ بالقطار رقم‏585‏ أثناء وقوفه علي سكة رقم‏2‏
بالاسكندرية‏,‏ وكذلك اصطدام القطار رقم‏91‏ المتجه من أسوان إلي القاهرة
بسيارة نقل‏,‏ واسطوانة غاز تنفجر داخل قطار‏..‏
تبادل الاتهامات
القصور
في هذا المرفق الاستراتيجي‏,‏ كما يراه المهندس وجيد يوسف شاهد ـ خبير
تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية ـ يرجع الي أنه تم إهماله منذ أكثر
من‏40‏ عاما‏,‏ وفي عام‏2001‏ ـ‏2002,‏ كانت السكة الحديدية لاتجد وردة
زنبرك لتثبيت القضيب مع الفلنكات‏,‏ حيث كان يجري استيرادها من الخارج‏,‏
ولأنه كانت هناك أزمة في فتح الاعتمادات المستندية‏,‏ مع أن المبلغ
المطلوب كان لا يتجاوز‏100‏ ألف دولار في ذلك الوقت‏!‏ ومايحدث من تهالك
في مرفق السكة الحديد‏,‏ هو أمر طبيعي لأنه تم ترك القطارات دون إجراء
الصيانة الدورية‏,‏ أو التجديدات المطلوبة‏..‏ والمشكلة لاتكمن في قصور
الامكانات المادية فقط‏,‏ ولكن الإهمال امتد الي العنصر البشري الذي لم
يخضع للتدريب‏,‏ وكانت النتيجة أن عدد العاملين بالهيئة يتجاوز الـ‏70‏
ألفا بمرتبات هزيلة‏,‏ في حين لاتحتاج طاقة العمل الحقيقية إلي أكثر
من‏20‏ ألفا من هؤلاء‏,‏ وهذا الأمر يستنزف الكثير من موارد الهيئة‏.‏
نظم التشغيل قديمة
والسكة
الحديد في مصر ـ كما يقول المهندس وجيد يوسف ـ تعمل وفق نظم قديمة مقارنة
بدول العالم الأخري‏,‏ فمن يتصور أن‏15%‏ من الشبكة‏,‏ يتم تشغيله بإشارات
كهربائية‏,‏ بينما يتم تشغيل‏85%‏ منها باشارات ميكانيكية‏,‏ وبالتالي
لايتم تطوير نظم الإشارات‏..‏ أما تكلفة التشغيل فهي مرتفعة نتيجة عدم
اتباع نظم الصيانة والتشغيل كما يحددها المصنع‏,‏ فالجرار إذا خرج من
المحطة بفرامل في حالة سيئة‏,‏ سوف تكون النتيجة أنه يتعرض لحادث‏,‏ أو
يعود وحالته أسوأ‏,‏ وكذلك الموتور لو أهملنا صيانته‏,‏ سوف يحتاج الي
عمرة‏,‏ ولن يعود بنفس كفاءة التشغيل الأولي‏,‏ مع أن تكاليف الصيانة أقل
بكثير من تكاليف إجراء العمرات لمواتير الجرارات‏.‏
فكر تسويقي ضعيف
ومن
بين مشاكل السكة الحديد‏,‏ أن الفكر التسويقي ليس بالكفاءة الكافية لجذب
الركاب‏,‏ أو الراغبين في نقل بضائعهم‏,‏ وبعد أن كانت السكة الحديد
تستوعب‏11%‏ من نقليات البضائع في أواخر السبعينيات‏,‏ وأوائل
الثمانينات‏,‏ تراجع معدل البضائع المنقولة بالسكة الحديد الي‏3%‏ أو‏4%‏
علي الأكثر‏,‏ ولاشك في أن خسارة السكة الحديد تعني خسارة علي مستوي
الاقتصاد الوطني ككل‏.‏ نأتي الي حوادث القطارات‏,‏ وسببها في رأي خبير
تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية ـ عدم إجراء الصيانة اللازمة‏,‏ وكذلك
ضعف العنصر البشري‏,‏ وعدم تطويره‏,‏ وكذلك الإهمال في متابعته‏,‏
والرقابة عليه‏!‏
‏*‏ قلت‏:‏ ولكن هناك جهازا يسمي‏ATC‏ وهو‏(‏ جهاز التحكم الآلي‏),‏ والذي يجب أن يساهم في الحد من حوادث القطارات؟
ـ
وجيد يوسف‏:‏ الجهاز يخفض السرعة إذا لم ينتبه إليها السائق‏,‏ وهو عامل
أمان‏,‏ لكننا لابد أن نعرف أن هذا الجهاز تم تصميمه وفق نظم ألمانية‏,‏
لم يتم تحديثها بعد‏..‏ صحيح أن بعض الدول مازالت تستخدمه في القطارات‏,‏
لكنه يحتاج الي صيانة مستمرة‏,‏ ويجب فحصه فنيا قبل أن يتحرك القطار‏,‏
للتأكد من أنه يعمل بالكفاءة المطلوبة‏,‏ وهناك تكنولوجيات أخري متطورة
يمكن الاستعانة بها للحد من وقوع مثل هذه الكوارث‏.‏
التمويل مشكلة
ولاشك
ـ في أن القصور في الصيانة والتمديدات ـ والكلام مازال للمهندس وجيد يوسف
ـ يحتاج إلي تمويل‏,‏ والحكومة ربما لا تستطيع أن تدبر التمويل اللازم‏,‏
لتعدد مسئولياتها‏,‏ ولضعف الموازنة‏,‏ ولذلك يبقي الحل في المشاركة بين
الحكومة والقطاع الخاص‏,‏ بما يوفر التمويل اللازم لتطوير منظومة السكك
الحديدية‏,‏ بدءا من القطارات‏,‏ وحتي العنصر البشري‏,‏ من خلال التدريب
المستمر‏,‏ وإمكان إرسال العمالة والمهندسين في بعثات تعليمية وتدريبية
بالخارج‏,‏ وكذلك شراء جرارات جديدة‏,‏ ولأن القطاع الخاص سوف يدير أعماله
بفكر استثماري‏,‏ إلا أن ذلك سوف يرفع معدلات التشغيل‏,‏ والتطوير‏,‏
ويجعل هذا القطاع يعمل بالكفاءة المطلوبة‏,‏ ويوفر النفقات اللازمة لتنفيذ
مشروعات التطوير‏,‏ بشتي عناصرها‏,‏ وقد سعي الدكتور إبراهيم الدميري وزير
النقل الأسبق لتنفيذها‏,‏ لكنه استقال إثر حادث قطار العياط‏,‏ ولم تلق
الفكرة الاهتمام اللازم فيما بعد‏,‏ مثلما حدث مع دراسة اقتصاديات النقل
التي درسنا فيها طرق التمويل غير التقليدي‏,‏ وهي صالحة لنحو‏20‏ عاما
قادمة‏,‏ ويمكن أن تسهم بقدر كبير في حل مشكلات قطاع النقل‏,‏ لكن لا أحد
يلتفت إليها‏,‏ وكأن مثل هذه الدراسات قد أجريت لكي توضع في الأدراج‏!‏
عمليات الصيانة مستمرة
وعلي
الرغم من ذلك القصور الواضح‏,‏ والذي يكشفه بين الحين والآخر كارثة أو
حادث مروع علي قضبان السكك الحديدية‏,‏ فإن المهندس محمد حجازي رئيس
الإدارة المركزية لشئون الرئاسة بالهيئة للسكك الحديدية يؤكد أن عمليات
الصيانة مستمرة‏,‏ وهي تختلف حسب نوع المعدة أو المركبة‏,‏ فالجرارات ـ
مثلا ـ تخضع لعمليات صيانة كثيرة نظرا لكثرة الأجهزة الموجودة بها‏,‏ حيث
يضم الجرار المحرك الرئيسي‏,‏ والمولد الرئيسي الخاص بالجر‏,‏ والمولد
الخاص بالإضاءة‏,‏ والبواجي‏,‏ ومواتير الجر‏,‏ وشبكة التشغيل
الإلكترونية‏,‏ وأجهزة التحكم الآلي‏,‏ وعلي ذلك تجري الصيانة الدورية لها
كل‏15‏ يوما فضلا عن التجهيز اليومي للكشف علي القطار قبل كل رحلة‏,‏ أما
العمرات فهي تختلف من حيث المدة‏,‏ فبعضها يتم اجراؤه‏,‏ كل عامين أو
أربعة أو ستة أعوام‏,‏ أو عمرة شاملة كل‏12‏ عاما وتتكلف عمليات الصيانة
نحو‏5‏ ملايين جنيه سنويا‏.‏
أما قطع الغيار التي يتم استبدالها أثناء
عمليات الصيانة‏,‏ فيتم الحصول عليها من الشركات الأم الموردة للقطار
ذاته‏,‏ ولو أن هناك قطع غيار مستعملة وحالتها تزيد علي الـ‏75%‏ أو‏80%‏
يمكن إعادة استخدامها مرة أخري ضغطا للنفقات‏.‏
ولا تتم الصيانة في
مكان واحد‏,‏ حيث يقول المهندس محمد حجازي ـ إن جزءا منها يتم في ورش هيئة
السكك الحديدية في الشرابية‏,‏ وهناك تتم عمليات التجهيز اليومي‏,‏
والصيانة الدورية للقطارات‏,‏ أما الصيانة خارج ورش الهيئة فتتم في عنابر
السبتية‏,‏ والتي تستوعب ما بين‏7‏ أو‏8‏ جرارات في نفس الوقت‏,‏ وذلك
لإجراء العمرات بمختلف أنواعها‏,‏ معتمدة علي الخبرات المحلية‏,‏ وهناك
تدريب خارجي للعناصر البشرية بالهيئة عند شراء جرارات جديدة‏,‏ حيث يجري
تدريبهم في المصنع علي فك‏.‏ وتركيب مختلفة أجزاء الجرار‏,‏ فهناك أجزاء
يتم فكها وصيانتها كل عامين‏,‏ وأخري يتم صيانتها كل‏6‏ سنوات‏,‏ ويجري
تسجيل ذلك في دفتر يتضمن كل التفاصيل عن الجرار‏,‏ وعمليات الصيانة التي
أجريت له‏,‏ وتاريخ إجرائها‏,‏ وبالنسبة للعربات فإنه يتم صيانتها قبل كل
رحلة‏,‏ والكشف الدوري كل‏3‏ أشهر لمراجعة جميع أجزائها‏,‏ والاطمئنان علي
سلامتها‏,‏ وتأمين عمليات تشغيلها‏.‏
‏*‏ قلت‏:‏ لقد أكدت لنا أن هناك نظاما لصيانة الجرارات‏,‏ والعربات‏..‏ فكيف إذن تفسر خروج العربات عن القضبان بين الحين والآخر؟
يجيب‏:‏
خروج العربات له أسبابه‏,‏ فقد يحدث ذلك بسبب السرعات الزائدة عند منطقة
التحاويل‏,‏ وتعني وجود أكثر من سكة مع بعضها في نفس المكان‏,‏ أو عند
المنحنيات‏,‏ أو لعيوب في العجلات ذاتها نتيجة طول فترة التشغيل‏,‏ حيث
تتآكل فتخرج عن القضيب عند التحاويل‏,‏ والحوادث ـ بشكل عام ـ تقع نتيجة
قصور‏,‏ وقد يخرج القطار عن القضيب نتيجة هبوط في السكة لأسباب تتعلق
بوجود مياه جوفية أسفلها‏,‏ أولإلقاء كميات من المياه أسفلها بواسطة عمال
البوفيه‏,‏ فتكون النتيجة ارتفاع جزء من السكة وانخفاض آخر عند مرور
القطار عليه‏.‏
أخطاء العنصر البشري
‏**‏ وما أسباب وقوع حوادث اصطدام القطارات والحرائق في بعض الأحيان؟
م‏.‏حجازي‏:‏
الخطأ البشري وارد‏,‏ والعنصر البشري يتحمل ما بين‏30‏ و‏40%‏ من أسباب
وقوع الحوادث‏,‏ وهناك حوادث تقع لأسباب خارجه عن الإرادة‏,‏ كما أن هناك
أعطالا تحدث في الإشارات أحيانا‏,‏ مع وجود شبورة‏,‏ وربما تحدث مثل
هذه‏,‏ الحوادث لعدم تحري الدقة في اتباع تعليمات التشغيل‏,‏ وأحيانا
لأخطاء شخصية أما الحرائق فقد تحدث بسب ماس كهربائي‏,‏ ولو كان ذلك داخل
العربة يتم فصل أجهزة الإنارة والتكييف‏,‏ لأن السويتش يعمل بشكل
أوتوماتنيكي‏,‏ ومن الطبيعي في مثل هذه الحالات أن يحدث دخان‏,‏ وهذا يسبب
ذعرا للركاب‏,‏ في حين إنها لاتكون حرائق بالمعني المعروف‏,‏ أما جسم
العربة من الداخل فهو مصنوع من مواد غير قابلة للاشتعال‏,‏ والجسم الخارجي
مصنوع من الصاج‏,‏ وبالتالي لا يمكن أن يشتعل‏,‏ ولذلك إن ما يثار عن مثل
هذه الحرائق هو من قبيل المبالغات ليس إلا وللعلم هناك عربات تشتعل وهي
واقفة في مكانها‏!!‏
‏*‏ إذن‏..‏ ما حقيقة ما جري في قطار القاهرة ـ مطروح أخيرا؟
م‏.‏حجازي‏:‏
الذي حدث هو انبعاث أدخنة من كابل الكهرباء الموصل بين العربتين المكيفتين
نتيجة زيادة الحمل الكهربائي‏,‏ وقد لاحظ ملاحظ البلوك في العلمين هذه
الأدخنة وأغلق القطار‏,‏ ثم ابلغ السائق‏,‏ وعندما قام فني التكييف بفحص
مكان الدخان‏,‏ تبين له أن الكاوتشوك المغلف للكابل متآكل‏,‏ وعلي وشك
الانصهار‏,‏ ففصل العربة‏,‏ ووضعها في نهاية القطار ومن ثم استكمل رحلته‏.‏
مواد ممنوعة بالقانون
‏*‏ هناك حالة من عدم الانضباط داخل القطارات من جانب الركاب‏,‏ حيث يخالفون اللوائح فكيف يمكن التغلب علي هذه الظاهرة السلبية؟
ـ
هذا حقيقي‏..‏ فاللوائح تمنع صعود الركاب بأي مواد قابلة للاشتعال كمواقد
الكيروسين أو اسطوانات البوتاجاز‏,‏ كما أنها تمنع صعود الباعة الجائلين
في أي نوع من أنواع القطارات سواء كانت مكيفة أو مميزة‏,‏ وكذلك ممنوع
صعود الطيور بأنواعها‏,‏ أو أي مواد تسبب تلوثا بيئيا أو مشكلات أمنية
تعرض حياة الركاب للخطر‏,‏ وفي هذه الحالات يتم إنزال الراكب المخالف‏,‏
وتحرير محضر له‏,‏ ومن ثم عرضه علي النيابة‏,‏ باختصار هناك لوائح وقوانين
ومطلوب تفعيلها حرصا علي حياة الركاب‏,‏ ولضمان سلامة القطارات‏.‏
سرقة محتويات القطارات
‏*‏ سألته‏:‏ ما أبرز المشكلات التي تواجه مرفق السكك الحديدية من وجهة نظرك كمسئول بالهيئة؟
ـ
م‏.‏حجازي‏:‏ ضعف الامكانات المادية يمثل مشكلة بالنسبة لنا‏,‏ نظرا
لارتفاع أسعار قطع الغيار ولجوء مجموعات من المنحرفين لسرقة محتويات
القطارات كالحنفيات‏,‏ والواحدة منها بـ‏80‏ جنيها‏,‏ ومن الضروري تكثيف
الوجود الأمني بالمحطات‏,‏ وأحواش تخزين القطارات لمنع السرقات‏,‏ ويكفي
أن تعرف أن الهيئة تتحمل ثلث التكلفة لاستكمال الفواقد الناجمة عن السرقة
أثناء تخزين القطارات فالكابل بين العربة والعربة الأخري يبلغ ثمنه‏12‏
ألف جنيه‏,‏ وذات يوم وجدنا‏4‏ كابلات مسروقة في قطار واحد‏.‏